Nous recommandons de faire réviser votre vanne tous les 3 ans ou tous les 20 000 miles, selon la première échéance.
Le FMDVMCS est un adaptateur de type sandwich qui s'insère entre le solénoïde électrique existant et le boîtier du turbocompresseur sur les moteurs BMW Mini Cooper S N14 2007/08 (R56/57 *), les moteurs Peugeot 1.6 turbo que l'on retrouve dans les 207 et GTI, 208 GTI, 307, 308 et Citroën DS3.
Sur ces moteurs, un système de dérivation est intégré au carter du turbocompresseur. Ce système permet à l'air de suralimentation de recirculer autour du turbocompresseur, du côté suralimentation vers le côté admission. Ce circuit de recirculation est commandé par une connexion électrique reliant la gestion moteur à un solénoïde monté sur le carter du turbocompresseur. Lors de l'accélération, les ailettes du turbocompresseur tournent et la pression de suralimentation augmente, insufflant littéralement de l'air dans les cylindres du moteur. Puis, lors d'un changement de vitesse, on relâche brièvement l'accélérateur, on sélectionne le rapport supérieur et on accélère à nouveau. Lorsque l'on relâche l'accélérateur, le papillon des gaz se ferme. Le problème est que, pendant cette opération, le turbo continue de tourner et la pression de suralimentation qu'il produit ne peut s'échapper (un peu comme si l'on bouchait un sèche-cheveux avec la main). Le turbocompresseur commence alors à caler, la rotation des ailettes ralentit (entraînant une forte contrainte) et la pression de suralimentation chute. Lorsque vous ouvrez à nouveau le papillon des gaz en appuyant sur l'accélérateur (ce qui demande plus de puissance), le turbo a perdu son élan et sa pression de suralimentation, et il y a une pause ou un « délai » avant que le moteur ne produise à nouveau la puissance requise.
Pour compenser cette perte de puissance et la contrainte exercée sur le turbocompresseur, une soupape de recirculation est utilisée. Sur la Mini, lorsque le papillon des gaz se ferme, la gestion moteur ouvre le circuit de recirculation autour du turbocompresseur. Ceci offre à l'air de suralimentation un chemin alternatif et permet au turbocompresseur de continuer à tourner, de sorte qu'à la prochaine accélération, il n'y a pas de temps de réponse. Ce système fonctionne bien et est adopté par la quasi-totalité des constructeurs automobiles pour les moteurs essence turbocompressés. Son seul inconvénient est la chaleur produite par le turbocompresseur. (L'air chaud qui sort du turbocompresseur est refroidi par un échangeur air-air avant d'entrer dans le moteur. Plus l'air est froid, plus la puissance est élevée). En recirculant l'air chaud vers l'admission du turbocompresseur, les températures augmentent. C'est là que…