Nous sommes heureux de vous présenter l'échangeur Forge pour la Veloster N restylée, y compris la version DCT.
*Si vous utilisez une Veloster N sur route rapide ou si vous avez une configuration haute performance dans un climat chaud, ce produit est indispensable.*
Grâce à notre conception de barres et plaques de pointe, combinée à la CAO Solidworks et à la simulation des fluides (dynamique des fluides numérique, CFD), nous avons développé nos réservoirs d'extrémité moulés à haut débit. Les réservoirs d'extrémité côté turbo sont dotés d'une cloison interne optimisant l'utilisation du volume maximal du noyau étagé. Le noyau à barres et plaques offre un volume supérieur de plus de 129 % et une surface frontale accrue de plus de 71 % (par rapport au refroidisseur d'origine), faisant de l'échangeur Forge le plus grand actuellement disponible sur le marché. Afin de garantir une efficacité de refroidissement optimale, notre équipe de développement a conçu un système de conduits intégré avec précision à la conception de ce produit, assurant ainsi une adaptation parfaite au contour intérieur du pare-chocs avant de la Veloster N.
Les diamètres des orifices d'entrée et de sortie ont été augmentés à 65 mm, ce qui représente un volume accru de 27 % par rapport à l'échangeur d'origine, pour un flux optimal. L'équipe de développement a également ajouté un tube rigide sur mesure, dont le diamètre passe de 50 mm à 64 mm (soit 14 mm de plus). Ce tube remplace le tube d'origine côté échappement, garantissant ainsi que ce kit offre tout le nécessaire pour des gains de performance maximaux, même avec une préparation moteur poussée. Le tube de suralimentation et l'échangeur sont revêtus de notre peinture époxy texturée noire standard, pour une durabilité maximale.
Diverses conceptions de noyau ont été testées lors du développement de l'échangeur Veloster N, et nous avons finalement décidé d'utiliser une conception à barres et plaques de haute qualité, comme celle utilisée sur nos échangeurs Audi RS3 et TTRS 8s qui ont connu un grand succès, ce qui a permis de minimiser la perte de pression.
Les résultats ont été fantastiques, avec une réduction de moitié des températures d'admission d'air (IATS), ce qui a permis d'obtenir des gains considérables sur les véhicules préparés.
Lors de nos tests approfondis, nous avons laissé le moteur chauffer sur le banc d'essai jusqu'à ce que les ventilateurs du radiateur se déclenchent (ce qui correspond à une température d'admission d'environ 40 °C). Nous avons ensuite effectué un test de puissance à partir de cette température. Cette méthode permet d'obtenir un résultat plus cohérent et reflète plus fidèlement les conditions de conduite réelles. On constate aisément que l'échangeur Forge refroidit beaucoup plus rapidement et offre une baisse de température bien plus importante que celui d'origine.
Après plus de six passages au banc d'essai, nous avions toujours des températures d'admission d'air (IAT) extrêmement sûres et l'échangeur Forge a donné des résultats de 24 °C, soit deux fois moins que celui d'origine.