Boîtier électronique Link Fury G4X autonome - Sonde lambda large bande intégrée et eThrottle - 122-4000

La gamme de systèmes de gestion moteur Link G4+ est déjà réputée pour offrir des performances de pointe sans sacrifier la facilité de conduite d'origine.

Le G4x va encore plus loin grâce à des améliorations considérables en matière d'enregistrement, de cartographie, de calculs et de configuration des canaux.

La G4X Fury est équipée d'une sonde lambda numérique à large bande intégrée et d'un accélérateur électronique.

Conçu et fabriqué pour être le meilleur calculateur six cylindres du marché, le Fury tient ses promesses.

Entrées

• 10 canaux d'entrée numériques
• 4 canaux de température analogiques
• 9 canaux analogiques en volts
• 1 contrôleur lambda à large bande interne
• 2 entrées de déclenchement
• 2 entrées de frappe

Sorties

• 10 canaux de sortie auxiliaires
• 8 sorties d'injection de crête et de maintien
• 6 sorties d'allumage
• Alimentation du capteur +5V
• Alimentation du capteur +8V

Communication

• 2 modules de bus CAN
• 1 connexion série (RS232)
• 1 connexion de réglage USB

Autre

• Commande électronique interne des gaz
• Capteur de pression barométrique interne

• Enregistrement de données de 512 mégaoctets

• matériel de lunette de déclenchement

• Réglage rapide grâce aux commandes au clavier
• Six cents pages d'aide sur le « clic droit »
• Analyse de journalisation puissante intégrée à PCLink
• Mise en page à onglets configurable par l'utilisateur

Moteurs à quatre temps, à deux temps et rotatifs pris en charge.

Moteurs jusqu'à 12 cylindres pris en charge (allumage séquentiel six cylindres).
Moteurs rotatifs jusqu'à 3 rotors pris en charge.

Carburant

• Trois modes d'équation de carburant :
  • Mode traditionnel pour une configuration de réglage plus rapide et plus simple.
  • Mode modélisé, plus complexe, mais offrant des résultats supérieurs.
  • Mode multicarburant : similaire au mode modélisé, mais assure un dosage précis quel que soit le mélange de carburant. Souvent utilisé pour les systèmes fonctionnant à l’essence et à l’éthanol.
• Prise en charge des configurations d'injection par groupe, séquentielle, par groupes et par étapes séquentielles.
• Modélisation et ajustement précis du ravitaillement en carburant basés sur :
  • Pression du collecteur d'admission
  • Position du papillon des gaz
  • cylindrée
  • Pression du carburant
  • température du carburant
  • Élévation
  • densité du carburant
  • Rapport stœchiométrique actuel du carburant mélangé
  • Refroidissement de la charge de carburant
  • température du liquide de refroidissement du moteur
  • Température de l'air d'admission
  • Estimation de la température de charge
  • débit de l'injecteur
• Prise en charge des injecteurs à haute impédance (saturés) et à basse impédance (mode crête et maintien). Courants d'injection configurables en modes crête et maintien.
• Tableau des temps morts des injecteurs 2D ou 3D avec axe configurable.
• Tableau d'addition de largeur d'impulsion courte de l'injecteur pour les zones de flux d'injecteur non linéaire.
• Fonction de test avancée des injecteurs permettant de contrôler le nombre total d'impulsions, la fréquence des impulsions et la durée des impulsions.
• Quatre étapes de démarrage à froid en fonction du régime moteur, du mélange carburant/liquide de refroidissement et de la température du liquide de refroidissement. Les paramètres de démarrage à froid s'ajustent automatiquement selon le mélange carburant/liquide de refroidissement.
• Tables de superposition 4D et 5D optionnelles avec axe réglable pour permettre la mise en place de systèmes de ravitaillement plus complexes.
• Tableaux de carburant doubles commutables permettant un approvisionnement différent selon les situations.
• Enrichissement à l'accélération lorsque le régime moteur augmente, avec une régulation basée sur la position du papillon des gaz ou la pression du collecteur d'admission.
• Fonction de coupure d'injection de carburant configurable en cas de décélération, permettant de réduire les émissions, d'améliorer le rendement énergétique et de diminuer les risques de retour de flamme.
• Compensation lambda en boucle fermée avec verrouillage pour la température du liquide de refroidissement, la position du papillon des gaz, l'accélération du papillon, le délai de démarrage et la pression d'admission. Le préparateur peut également configurer la correction maximale autorisée pour la boucle fermée. Compatible avec deux sondes lambda pour les bancs de cylindres des moteurs en V et boxer. Fonctionne avec des sondes lambda à bande étroite ou à bande large.
• Des corrections de carburant individuelles peuvent être appliquées au moteur pour chaque cylindre, la correction étant soit une valeur fixe constante, soit chaque cylindre pouvant avoir un tableau 3D avec un axe configurable à partir duquel la correction est sélectionnée.
• Réglez le calage de l'injection à n'importe quel point du cycle moteur. Choisissez une valeur fixe ou sélectionnez-en une dans un tableau 3D à axes configurables. Le calage de l'injection peut correspondre au début, au milieu ou à la fin de l'impulsion d'injection.
• Injection étagée entièrement configurable, incluant le verrouillage de la durée d'impulsion minimale et le régime moteur d'activation. Table de temps mort des injecteurs et table d'addition de durée d'impulsion courte configurables pour les injecteurs étagés.
• Injection auxiliaire utilisable comme troisième étage d'injection, chaque injecteur auxiliaire disposant d'une table de contrôle 3D individuelle. Configuration possible par rapport cyclique ou en millisecondes.

Allumage

• Prise en charge de sept types de systèmes d'allumage :
  • Distributeur
  • Distributeurs jumeaux
  • Étincelle gaspillée
  • Étincelle directe
  • Moteur rotatif - étincelle perdue
  • Moteur rotatif - allumage direct
  • Étincelle perdue à feu étrange
• Bord d'étincelle ascendant ou descendant.
• Modes de maintien de la bobine d'allumage en millisecondes et en rapport cyclique. Table de maintien 2D ou 3D avec axes configurables.
• Compensation réglable du délai d'allumage
• Durée d'étincelle configurable
• Réglage d'avance à l'allumage maximal.
• Fonction de test d'allumage permettant d'activer individuellement les bobines d'allumage pour tester le câblage et les composants d'allumage.
• Régulation de l'allumage au ralenti basée sur l'erreur de régime cible.
• Correction de l'angle d'allumage en fonction de la température du liquide de refroidissement moteur ou de la température de l'air d'admission.
• Tables de superposition 4D et 5D en option avec axe réglable.
• Tables d'allumage doubles commutables permettant différents angles d'allumage selon les situations.
• Mélange d'angles d'allumage entre deux tables.

Limites

• Modes de limitation de carburant, d'allumage et de rotation spéciaux.
• Limite de régime moteur dépendant de la température du moteur.
• Limites de cartographie dépendant de la température du moteur double.
• Limitation de vitesse du véhicule. Peut être utilisée comme limiteur de vitesse dans les stands.
• Tableaux 3D de limites de régime moteur à usage général pour une limitation configurable par l'utilisateur (par exemple, limite de faible niveau de carburant ou de pression d'huile).
• Toutes les limites possèdent des modes de configuration de base ou avancés.
• Les limites utilisent une plage de contrôle basée sur le régime moteur et la position de l'accélérateur pour appliquer une coupure progressive de carburant et/ou d'allumage.
• Retard d'allumage et correction de carburant configurables pendant la limitation (pas toutes les limites).
• Modes de limitation spéciaux pour les fonctions de sport automobile telles que l'anti-lag, le ralenti cyclique et le contrôle de lancement.
• Limite matérielle optionnelle supplémentaire.
• Chaque mode de limitation offre également la possibilité d'appliquer une limite stricte au cas où la limite souple ne serait pas adéquate.
• Verrouillage au démarrage et délai d'activation lors de la limitation (pas toutes les limites).
• Limite de tension du système.

Sorties auxiliaires

• Trois types de canaux de sortie auxiliaires :
  • Sorties de type marche/arrêt. Exemples d'utilisation : relais, ventilateurs de moteur et témoins de dysfonctionnement moteur.
  • Sorties de type fréquence. Exemples d'utilisation : électrovannes de régulation du ralenti, électrovannes de calage variable des soupapes et témoins de changement de vitesse.
  • Sorties de commande électronique des gaz. Peuvent être utilisées pour d'autres fonctions si la commande électronique des gaz n'est pas utilisée.
• Chaque sortie auxiliaire peut être utilisée pour diverses fonctions différentes.
• Des canaux auxiliaires virtuels peuvent être utilisés pour examiner jusqu'à trois conditions avant de s'activer. L'état de ces canaux peut ensuite servir à commander des sorties ou d'autres fonctions du calculateur.
• Fonctions de temporisation permettant d'ajouter une condition de temps à la commande d'une sortie ou d'une autre fonction de l'ECU.
• Les canaux auxiliaires d'alimentation en carburant et d'allumage inutilisés peuvent servir à la commande d'autres sorties de l'ECU.
• Les canaux de sortie auxiliaires peuvent être configurés sur une fonction de sortie à usage général où jusqu'à trois conditions peuvent être utilisées pour contrôler la sortie.
• Les canaux de sortie auxiliaires peuvent être configurés sur une fonction de modulation de largeur d'impulsion (PWM) à usage général, où le préparateur peut configurer un tableau 3D avec différents rapports cycliques sélectionnés par l'ECU en fonction de l'axe actuel.
• Les canaux de sortie auxiliaires peuvent être configurés pour piloter soit un niveau bas (masse), soit un niveau haut (+V).

Entrées numériques

• Pour recevoir des signaux d'entrée qui sont soit éteints, soit allumés.
• Deux types de canaux d'entrée numérique :
  • Signaux de type marche/arrêt qui ne s'inversent pas rapidement. Exemples : contacteur de frein, demande de climatisation et contacteur de point mort/stationnement de la transmission.
  • Les signaux de type fréquence sont des signaux tout ou rien à commutation rapide. On peut citer comme exemples les signaux de vitesse de roue, les signaux de position de l'arbre à cames de calage variable et les signaux du capteur d'éthanol. Les canaux d'entrée numériques de type fréquence peuvent également recevoir des signaux tout ou rien classiques (plus lents).
• Chaque canal d'entrée numérique dispose d'une résistance de rappel optionnelle. Celle-ci permet au canal numérique de recevoir des signaux commutant à la masse ou à +V.

Entrées analogiques

• Pour recevoir des signaux d'entrée dont la résistance ou la tension varie.
• Les canaux de température analogiques servent à recevoir un signal dont la résistance varie en fonction de la température. On peut citer comme exemples les signaux de température du liquide de refroidissement moteur, de l'air d'admission et du carburant. Ces canaux disposent d'une résistance de rappel interne sélectionnable, utilisable pour les installations en parallèle.
• Les canaux analogiques de tension servent à recevoir un signal dont la tension varie de 0 à 5 volts. Par exemple : la position du papillon des gaz, la pression d'admission et la pression d'huile. Ces canaux peuvent également être utilisés avec des capteurs de température, mais nécessitent alors l'installation d'une résistance de rappel externe.
• Tables d'étalonnage pour les capteurs ne disposant pas d'étalonnage défini. Cela permet à l'opérateur de saisir les données et de rendre le capteur opérationnel rapidement.
• La fonction de détection des défauts permet d'identifier les circuits ouverts ou les courts-circuits au niveau des capteurs ou de leur câblage. Chaque canal analogique possède des niveaux de tension normaux inférieurs et supérieurs définis par le préparateur. Si le calculateur mesure une tension hors de cette plage, il utilise une valeur de substitution saisie par le préparateur. Le moteur peut ainsi continuer à fonctionner jusqu'à ce qu'une réparation soit effectuée.

Entrées de déclenchement

• Pour recevoir des informations sur la position du moteur.
• Prise en charge des capteurs de position du vilebrequin et de l'arbre à cames
• Des capteurs de position optiques, à effet Hall ou à réluctance peuvent être utilisés.
• Plus de 80 modes de déclenchement prédéfinis pour de nombreux moteurs courants du monde entier.
• Trois modèles de déclenchement configurables pouvant être utilisés pour les types de moteurs non pris en charge.
• Quatre niveaux de filtrage pour éliminer les interférences et le bruit des signaux de déclenchement.
• Tableau des seuils d'armement du déclencheur où la tension minimale du signal peut être définie afin que le bruit de basse tension sur le signal de déclenchement soit ignoré.
• Fonction d'étalonnage permettant à l'utilisateur de régler le calage d'allumage de base du moteur.

sport automobile

• Système anti-lag : réduit le temps de réponse du turbo lors des décélérations. Activation permanente ou après contact. Conditions de verrouillage basées sur le régime moteur et la position de l’accélérateur. Deux tables anti-lag commutables disponibles pour différentes situations. Mode ralenti cyclique en option.
• Contrôle de lancement - quatre modes pour obtenir les meilleures performances au départ dans différentes situations :
  • Régime de lancement unique : pour le contrôle de lancement basé sur un interrupteur, généralement l’embrayage. Utilise un seul régime moteur de lancement pour une configuration simplifiée. Ne nécessite pas de prise en compte de la vitesse du véhicule.
  • Tableau 2D du régime de lancement : pour le contrôle de lancement basé sur la vitesse du véhicule. Le calculateur ajuste le régime moteur au lancement en fonction de la vitesse actuelle de la roue non motrice.
  • Tableau 3D du régime de lancement : le calculateur sélectionne le régime moteur de lancement à partir d’un tableau 3D dont les axes sont configurables. Cela permet au préparateur d’affiner le contrôle du régime moteur de lancement.
  • Régime de lancement verrouillé - pour une utilisation dans les courses à départ lancé.
• Commande de changement de vitesse - pour permettre des changements de vitesse rapides.
  • Les options pour la commande de changement de vitesse au démarrage comprennent une entrée numérique (contacteur d'embrayage), la force du levier de vitesse (boîte de vitesses séquentielle), la force du levier de vitesse (boîte de vitesses en H) ou un capteur de position du barillet de vitesse.
  • Les options pour la fin du contrôle du changement de vitesse comprennent le temps, l'entrée numérique ou la position du barillet de vitesse.
  • Différents réglages pour le type de changement de vitesse : passage à la vitesse supérieure en marche avant, passage à la vitesse inférieure en marche avant, passage à la vitesse supérieure en décélération et passage à la vitesse inférieure en décélération.
  • Étalonnage de la force du levier d'engrenage pour l'étalonnage de la sortie du levier de contrainte (volts en newtons).
  • Prise en charge du coup de gaz par électrovanne ou par accélérateur électronique.
  • Conditions de verrouillage pour le régime moteur, la position de l'accélérateur et la vitesse de la roue motrice.
• Contrôle de traction – contrôle du patinage des pneus pour améliorer la sécurité et la maniabilité du véhicule.
  • Conditions de verrouillage pour le régime moteur, la position de l'accélérateur et la vitesse de la roue non motrice.
  • Le système de réglage permet de spécifier le niveau de patinage autorisé par rapport au rapport engagé avant l'activation du contrôle de traction. Une fois activé, ce système régule le couple moteur afin de maintenir le patinage spécifié.
  • Une seconde table de contrôle de traction commutable qui peut être utilisée pour différentes conditions de route ou de piste.

Régulation du ralenti

• Permet de contrôler le régime de ralenti par un solénoïde de ralenti, un moteur pas à pas de ralenti ou un accélérateur électronique.
• La régulation du ralenti propose deux modes :
  • Mode en boucle ouverte dans lequel le calculateur définit la position du dispositif de régulation du ralenti pour une température de liquide de refroidissement moteur donnée.
  • Mode en boucle fermée dans lequel le régime de ralenti réel est comparé au régime de ralenti cible et le calculateur ajuste ensuite le dispositif de contrôle du ralenti pour corriger la différence entre les deux.
• Capable de réguler le ralenti lorsque la charge supplémentaire provenant des ventilateurs du moteur, de la direction assistée ou de l'utilisation de la climatisation est détectée.
• Tableau des étapes de démarrage dans lequel le préparateur peut spécifier une ouverture supplémentaire du dispositif de régulation du ralenti lors du démarrage du moteur afin de faciliter ce dernier.

Commande électronique des gaz

• Prise en charge des corps de papillon électroniques et des capteurs de position du pied.
• Utilise une table cible d'accélérateur électronique 3D avec un axe configurable dans laquelle le pourcentage d'ouverture d'accélérateur souhaité est spécifié par le préparateur.
• Permet d'avoir une position d'accélérateur différente de la position du pied. Utile pour maintenir la traction.
• Jusqu'à trois tables de réponse électronique de l'accélérateur commutables pour s'adapter à différentes conditions de conduite. Utile pour passer d'une réponse plus agressive ou plus douce.
• De multiples contrôles de sécurité sont effectués en continu pour surveiller le système d'accélérateur électronique et détecter d'éventuels défauts. En cas de défaut, le système limite le régime moteur.