Controladores de presión de turbo ECU vs. controladores de presión de turbo independientes
En este blog, analizaremos el control de presión de turbo mediante la ECU frente a controladores independientes como el Blitz DSBC y el Apexi AVCR. ¿Qué ventajas ofrece el control de presión de turbo mediante la ECU frente a un controlador independiente?
En resumen, la decisión depende de la ECU que tengas. Si usas una ECU Link y tienes un solenoide de presión de turbo de 3 puertos, como en este caso en un Mac, no hay razón para no dejar que la ECU haga su trabajo. Si, por el contrario, usas la ECU de serie, entonces quizás sea buena idea instalar un controlador de presión de turbo independiente.
Tenemos un vídeo que muestra las ventajas de un sistema de control de presión de turbo mediante ECU en un Nissan R32 Skyline con motor RB20. El cliente ya había reprogramado la centralita del coche con uno de nuestros preparadores, por lo que contaba con una ECU Link PlugIn y una excelente configuración. Solo tuvimos que añadir una válvula de 3 puertos y eliminar el controlador de presión de turbo.
El coche nos llegó con un Blitz DSBC instalado; aquí está la gráfica de potencia con el Blitz:
Podemos observar que la presión del turbo no se genera hasta alcanzar un régimen de revoluciones bastante elevado, y prácticamente no hay presión por debajo de las 6500 RPM. Esto provocaba una gran lentitud en la respuesta del motor e incluso obligaba al cliente a reducir marchas al adelantar en quinta. A continuación, se muestra la gráfica tras activar el control de presión del turbo mediante la ECU y ajustar la configuración:
Ahora podemos observar que el coche genera más potencia y par motor a altas revoluciones gracias a un aumento en la presión de sobrealimentación, hasta 19 psi (1,31 bar), pero la principal diferencia reside en el enorme incremento a bajas revoluciones. Por ejemplo, a 4500 rpm, alcanzamos 12 psi 2000 rpm antes que con el sistema Blitz. Esto se traduce en un aumento de 50 lb-pie y 35 CV, lo que hace que el coche parezca mucho más rápido. Las curvas de sobrealimentación, par motor y potencia son mucho más suaves y ofrecen una respuesta mucho mejor con el control de sobrealimentación de la ECU Link.
Sería posible mejorar la configuración de Blitz, pero es mucho más fácil y MUCHO más seguro dejar que Link gestione la presión del turbo. La seguridad es un factor clave; recordemos que con un controlador de presión de turbo independiente, la ECU no puede reducir la presión si surge algún problema. Con Link y las estrategias adecuadas, se podría evitar un problema futuro.
También existen otras ventajas, como la regulación del nivel de presión del turbo en función de las RPM y la marcha. Esto resulta especialmente útil en un coche de carreras de alta potencia que quizá no necesite la máxima presión del turbo en primera y segunda marcha. Algunos controladores de posventa ya ofrecen esta funcionalidad, pero si ya tienes un Link, ¿para qué usar un segundo dispositivo?
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