Recomendamos revisar la válvula cada 3 años o 20.000 millas, lo que ocurra primero.
El FMDVMCS es un adaptador tipo sándwich que se ajusta entre el solenoide eléctrico existente y la carcasa del turbocompresor en los motores BMW Mini Cooper S N14 2007/08 (R56/57 *), motores turbo Peugeot 1.6 como los que se encuentran en el 207 y GTI, 208 GTI, 307, 308 y Citroen DS3.
En estos motores, integrado en la carcasa del turbocompresor, se encuentra un sistema de derivación. Este permite que el aire de admisión recircule alrededor del turbocompresor, desde el lado de sobrealimentación hacia el lado de admisión. Esta recirculación se abre y se cierra mediante una conexión eléctrica desde la unidad de control del motor a un solenoide montado en la carcasa del turbocompresor. Al acelerar, las paletas del turbocompresor giran y la presión de sobrealimentación aumenta, inyectando aire en los cilindros del motor. Al cambiar de marcha, se levanta el pie del acelerador momentáneamente, se selecciona la siguiente marcha y se acelera de nuevo. Al soltar el acelerador, la válvula de mariposa se cierra. El problema es que, durante este proceso, el turbo sigue girando y la presión de sobrealimentación que produce no tiene salida. (Es como tapar la boca con la mano para que el aire no pueda escapar). En este punto, el turbo empieza a perder potencia, las paletas se ralentizan (lo que genera mucha tensión) y la presión de sobrealimentación cae. Cuando se vuelve a abrir la válvula de mariposa presionando el acelerador (exigiendo más potencia), el turbo ha perdido su impulso y presión de sobrealimentación, y se produce una pausa o un "retardo" antes de que el motor vuelva a producir la potencia requerida.
Para contrarrestar esta pérdida de potencia y el estrés en el turbocompresor, se utiliza una válvula de recirculación o de derivación. En el Mini, cuando se cierra la válvula de mariposa, la gestión del motor abre la recirculación alrededor del turbo. Esto proporciona al aire de admisión una ruta alternativa y permite que el turbocompresor siga girando, de modo que al acelerar de nuevo no haya retardo ni periodo de espera. Este sistema funciona bien y lo utilizan prácticamente todos los fabricantes de vehículos en motores de gasolina turboalimentados. El único inconveniente de este sistema es que los turbocompresores generan calor. (El aire caliente que sale del turbo se enfría al pasar por un intercooler antes de entrar en el motor. Cuanto más frío esté el aire, mayor será la potencia generada). Al recircular el aire caliente de vuelta a la admisión del turbo, las temperaturas aumentan. Es aquí donde...