ECU independiente Link Fury G4X - Banda ancha digital integrada y acelerador electrónico - 122-4000

La gama de sistemas de gestión del motor Link G4+ ya es bien conocida por ofrecer un rendimiento líder en su clase sin sacrificar los niveles de manejabilidad de fábrica.

El G4x va un paso más allá con funciones enormemente mejoradas de registro, mapeo, matemáticas y configuración de canales.

El G4X Fury cuenta con sonda lambda digital de banda ancha integrada y acelerador electrónico.

Diseñada y construida para ser la mejor ECU de seis cilindros del mercado, la Fury cumple con lo prometido.

Entradas

• 10 canales de entrada digital
• 4 canales de temperatura analógicos
• 9 canales de voltios analógicos
• 1 controlador lambda de banda ancha interno
• 2 entradas de activación
• 2 entradas de golpeo

Salidas

• 10 canales de salida auxiliares
• 8 salidas de inyección de pico y retención
• 6 salidas de encendido
• Fuente de alimentación del sensor de +5 V
• Fuente de alimentación del sensor de +8 V

Comunicación

• 2 módulos de bus CAN
• 1 conexión serie (RS232)
• 1 conexión de sintonización USB

Otro

• control electrónico interno del acelerador
• sensor de presión barométrica interno

• Registro de datos de 512 megabytes

• Disparador de hardware

• Ajuste rápido mediante comandos de teclado.
• Seiscientas páginas de ayuda sobre "clic derecho"
• Potente análisis de registro integrado en PCLink
• Diseño con pestañas, configurable por el usuario

Se admiten motores de cuatro tiempos, de dos tiempos y rotativos.

Se admiten motores de hasta 12 cilindros (encendido secuencial de seis cilindros).
Se admiten motores rotativos de hasta 3 rotores.

Combustible

• Tres modos de ecuación de combustible:
  • Modo tradicional para una configuración de ajuste más rápida y sencilla.
  • Modo modelado, más complejo, pero ofrece resultados superiores.
  • Modo modelado - Multifuel, similar al modo modelado, pero proporciona una dosificación de combustible precisa independientemente de la mezcla. Se suele utilizar en sistemas que funcionan con gasolina y etanol.
• Soporte para configuraciones de inyección en grupo, secuencial, en etapas en grupo y en etapas secuenciales.
• Modelado y ajuste precisos del suministro de combustible basados ​​en:
  • Presión del colector de admisión
  • Posición del acelerador
  • Tamaño del motor
  • Presión de combustible
  • Temperatura del combustible
  • Elevación
  • densidad del combustible
  • relación estequiométrica actual de la mezcla de combustibles
  • Refrigeración de la carga de combustible
  • Temperatura del refrigerante del motor
  • Temperatura del aire de admisión
  • Estimación de la temperatura de carga
  • caudal del inyector
• Soporte para inyectores de alta impedancia (saturados) y baja impedancia (pico y retención). Corrientes de inyector configurables en modos de pico y retención.
• Tabla de tiempos muertos del inyector en 2D o 3D con eje configurable.
• Tabla sumadora de ancho de pulso corto del inyector para áreas de flujo de inyector no lineal.
• Función avanzada de prueba del inyector que permite controlar el número total de pulsos, la frecuencia de los pulsos y la duración del pulso.
• Cuatro etapas de arranque en frío basadas en la velocidad del motor, la mezcla de combustible y la temperatura del refrigerante del motor. El sistema ajusta automáticamente la configuración de arranque en frío según la mezcla de combustible actual.
• Tablas de superposición 4D y 5D opcionales con ejes ajustables para permitir la configuración de arreglos de combustible más complejos.
• Tablas de combustible duales conmutables para permitir diferentes repostajes según las diferentes situaciones.
• Enriquecimiento de la mezcla durante la aceleración, cuando el motor aumenta su velocidad, con control basado en la posición del acelerador o la presión del colector de admisión.
• Función configurable de corte de combustible por sobremarcha para reducir las emisiones, mejorar el consumo de combustible y reducir la posibilidad de explosiones en el escape.
• Compensación Lambda de lazo cerrado con bloqueos para la temperatura del refrigerante del motor, la posición del acelerador, la aceleración del acelerador, el temporizador de arranque y la presión del colector de admisión. El programador también puede configurar el ajuste máximo permitido para la compensación Lambda de lazo cerrado. Permite el uso de dos sensores de oxígeno para controlar la compensación Lambda de lazo cerrado en bancadas de cilindros en motores V y bóxer. Compatible con sensores de oxígeno de banda estrecha o banda ancha.
• Se pueden aplicar ajustes de combustible individuales a cada cilindro del motor, ya sea con un valor fijo constante o con una tabla 3D con ejes configurables para cada cilindro, desde donde se selecciona el ajuste.
• Ajuste la sincronización de la inyección en cualquier punto del ciclo del motor. Puede usar un valor fijo o seleccionar uno de una tabla 3D con ejes configurables. La sincronización se puede configurar para que coincida con el inicio, el punto medio o el final del pulso de inyección.
• Inyección escalonada totalmente configurable, incluyendo bloqueo por ancho de pulso mínimo y velocidad de activación del motor. Tabla de tiempos muertos del inyector y tabla de sumadores de ancho de pulso corto configurables para inyectores escalonados.
• Inyección auxiliar que puede utilizarse como tercera etapa de inyección, con cada inyector auxiliar pudiendo tener una tabla de control 3D individual. Configurable por ciclo de trabajo o unidades de milisegundos.

Encendido

• Soporte para siete tipos de sistemas de encendido:
  • Distribuidor
  • distribuidores gemelos
  • chispa desperdiciada
  • chispa directa
  • Motor rotativo: chispa perdida líder
  • Motor rotativo: líder en encendido directo
  • Fuego extraño, chispa desperdiciada
• Borde de chispa ascendente o descendente.
• Modos de permanencia de la bobina de encendido en milisegundos y ciclo de trabajo. Tabla de permanencia 2D o 3D con ejes configurables.
• Compensación de retardo de encendido ajustable
• Duración de chispa configurable
• Ajuste máximo de avance de encendido.
• Función de prueba de encendido capaz de activar bobinas de encendido individuales para probar el cableado y los componentes de encendido.
• Control de encendido en ralentí basado en el error del objetivo de RPM.
• Corrección del ángulo de encendido en función de la temperatura del refrigerante del motor o de la temperatura del aire de admisión.
• Mesas de superposición 4D y 5D opcionales con eje ajustable.
• Tablas de encendido duales conmutables para permitir diferentes ángulos de encendido según las distintas situaciones.
• Mezcla del ángulo de ignición entre dos mesas.

Límites

• Modos de limitación de combustible, encendido y rotativos especiales.
• Límite de RPM dependiente de la temperatura del motor.
• Límites de mapas dependientes de la temperatura del motor dual.
• Límite de velocidad del vehículo. Puede utilizarse como limitador de velocidad en boxes.
• Tablas 3D de límite de RPM de uso general para limitación configurable por el usuario (por ejemplo, límite de bajo nivel de combustible o presión de aceite).
• Todos los límites tienen modos de configuración básicos o avanzados.
• Los límites utilizan un rango de control basado en las RPM y la posición del acelerador para aplicar un corte progresivo de combustible y/o encendido.
• Retardo de encendido y corrección de combustible configurables durante la limitación (no en todos los límites).
• Modos de limitación especiales para funciones de competición como el control anti-lag, el ralentí cíclico y el control de lanzamiento.
• Límite máximo opcional adicional.
• Cada modo de límite también tiene la opción de aplicar un límite estricto en caso de que el límite flexible no sea adecuado.
• Bloqueo de arranque y retardo de activación en la limitación (no en todos los límites).
• Límite de tensión del sistema.

Salidas auxiliares

• Tres tipos de canal de salida auxiliar:
  • Salidas de tipo ON/OFF. Algunos ejemplos de uso son relés, ventiladores de motor y luces de control del motor.
  • Salidas de tipo frecuencia. Algunos ejemplos de uso son los solenoides de control de ralentí, los solenoides de sincronización variable de válvulas y las luces de cambio de marchas.
  • Salidas de acelerador electrónico. Pueden utilizarse para otras funciones si no se usa el acelerador electrónico.
• Cada salida auxiliar puede utilizarse para diversas funciones.
• Canales auxiliares virtuales que pueden utilizarse para considerar hasta tres condiciones y luego activarse. El estado del canal auxiliar virtual puede utilizarse para controlar salidas u otras funciones de la ECU.
• Funciones de temporizador que pueden utilizarse para añadir una condición de tiempo al control de una salida u otra función de la ECU.
• Los canales auxiliares de combustible y encendido no utilizados pueden usarse para el control de otras salidas de la ECU.
• Los canales de salida auxiliares pueden configurarse con una función de salida de propósito general donde se pueden utilizar hasta tres condiciones para controlar la salida.
• Los canales de salida auxiliares pueden configurarse con una función de modulación por ancho de pulsos (PWM) de propósito general, donde el sintonizador puede configurar una tabla 3D con diferentes ciclos de trabajo que son seleccionados por la ECU en función del eje actual.
• Los canales de salida auxiliares se pueden configurar para que funcionen con nivel bajo (tierra) o nivel alto (+v).

Entradas digitales

• Para recibir señales de entrada que pueden estar apagadas o encendidas.
• Dos tipos de canal de entrada digital:
  • Señales de tipo ON/OFF que no cambian rápidamente de estado. Algunos ejemplos son el interruptor de freno, la solicitud de aire acondicionado y el interruptor de punto muerto/estacionamiento de la transmisión.
  • Las señales de tipo frecuencia son señales de encendido/apagado que conmutan rápidamente. Algunos ejemplos son las señales de velocidad de las ruedas, las señales de posición del árbol de levas de la distribución variable y las señales del sensor de etanol. Los canales de entrada digital de tipo frecuencia también pueden recibir señales de encendido/apagado normales (más lentas).
• Cada canal de entrada digital dispone de una resistencia pull-up opcional. Esto permite que el canal digital reciba señales que conmutan a tierra o a +V.

Entradas analógicas

• Para recibir señales de entrada que varían en resistencia o voltaje.
• Canales de temperatura analógicos que se utilizan para recibir una señal cuya resistencia varía con la temperatura. Algunos ejemplos son las señales de temperatura del refrigerante del motor, del aire de admisión y del combustible. Estos canales disponen de una resistencia pull-up interna seleccionable que permite su uso en instalaciones tipo piggyback.
• Canales de voltaje analógicos que se utilizan para recibir señales con un voltaje variable de 0 a 5 voltios. Algunos ejemplos son las señales de posición del acelerador, presión del colector de admisión y presión de aceite. Estos canales también se pueden usar con sensores de temperatura, pero requieren la instalación de una resistencia pull-up externa.
• Tablas de calibración para sensores que no cuentan con una calibración predefinida. Esto permite al técnico introducir datos y poner en marcha el sensor rápidamente.
• La función de configuración de fallos ayuda a identificar cuándo un sensor o su cableado presenta un circuito abierto o un cortocircuito. Cada canal analógico tiene sus niveles de voltaje normales, inferior y superior, definidos por el preparador. Cuando la ECU mide un voltaje fuera de este rango, utiliza un valor sustituto introducido por el preparador. Esto permite que el motor siga funcionando hasta que se pueda realizar la reparación.

Entradas de activación

• Para recibir información sobre la posición del motor.
• Soporte para sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas
• Se pueden utilizar sensores de posición ópticos, de efecto Hall o de tipo reluctor.
• Más de 80 modos de activación predefinidos para muchos motores comunes de todo el mundo.
• Tres patrones de activación configurables que se pueden utilizar para tipos de motor no compatibles.
• Cuatro niveles de filtro para eliminar interferencias y ruido de las señales de disparo.
• Tabla de umbrales de activación donde se puede definir el voltaje mínimo de la señal para que se ignore el ruido de bajo voltaje en la señal de activación.
• Función de calibración que ayuda al usuario a ajustar la sincronización básica del motor.

Deportes de motor

• Sistema anti-lag: reduce el retardo del turbo al soltar y volver a acelerar. Activación conmutable o permanente. Bloqueo automático según la velocidad del motor y la posición del acelerador. Tablas anti-lag duales conmutables disponibles para diferentes escenarios. Modo de ralentí cíclico opcional.
• Control de salida: cuatro modos para obtener el mejor rendimiento en la arrancada en diferentes escenarios:
  • RPM de lanzamiento único: para el control de lanzamiento basado en una condición de interruptor, normalmente el interruptor del embrague. Utiliza una única velocidad de motor de lanzamiento para una configuración más sencilla. No requiere introducir la velocidad del vehículo.
  • Tabla de RPM de lanzamiento 2D: para el control de lanzamiento basado en la velocidad del vehículo. La ECU ajusta la velocidad del motor de lanzamiento en función de la velocidad actual de la rueda no motriz.
  • Tabla de RPM de lanzamiento 3D: la ECU selecciona la velocidad del motor de lanzamiento a partir de una tabla 3D con opciones de ejes configurables. Esto permite al preparador añadir un mayor control a la velocidad del motor de lanzamiento.
  • RPM de lanzamiento con bloqueo: para uso en carreras con salida lanzada.
• Control de cambio de marchas: para permitir cambios de marcha rápidos.
  • Las opciones para el control del cambio de marchas de arranque incluyen entrada digital (interruptor de embrague), fuerza de la palanca de cambios (caja de cambios secuencial), fuerza de la palanca de cambios (caja de cambios en H) o sensor de posición del cilindro de cambios.
  • Las opciones para finalizar el control del cambio de marchas incluyen tiempo, entrada digital o posición del barrilete de la palanca de cambios.
  • Diferentes configuraciones para el tipo de cambio de marchas: cambio ascendente en marcha, cambio descendente en marcha, cambio ascendente con retención y cambio descendente con retención.
  • Calibración de la fuerza de la palanca de cambios para la calibración de la salida de la palanca de tensión (voltios a newtons).
  • Compatibilidad con el sistema de aceleración rápida mediante solenoide de aceleración rápida o mediante acelerador electrónico.
  • Condiciones de bloqueo para la velocidad del motor, la posición del acelerador y la velocidad de la rueda motriz.
• Control de tracción: controla el deslizamiento de los neumáticos para mejorar la seguridad y la maniobrabilidad del vehículo.
  • Condiciones de bloqueo para la velocidad del motor, la posición del acelerador y la velocidad de la rueda no motriz.
  • El preparador puede especificar el grado de deslizamiento de los neumáticos permitido en cada marcha antes de que se active el control de tracción. Una vez activado, el sistema de control de tracción regula el par motor para mantener el deslizamiento especificado.
  • Una segunda tabla de control de tracción conmutable que se puede utilizar para diferentes condiciones de carretera o pista.

Control de velocidad de ralentí

• Admite el control de la velocidad de ralentí mediante solenoide de ralentí, motor paso a paso de ralentí o acelerador electrónico.
• El control de ralentí dispone de dos modos:
  • Modo de bucle abierto en el que la ECU establece la posición del dispositivo de control de ralentí para una temperatura determinada del refrigerante del motor.
  • Modo de bucle cerrado en el que la velocidad de ralentí real se compara con la velocidad de ralentí objetivo y la ECU ajusta entonces el dispositivo de control de ralentí para corregir la diferencia entre ambas.
• Capaz de ajustar el ralentí cuando se detecta una carga adicional procedente de los ventiladores del motor, la dirección asistida o el uso del aire acondicionado.
• Una tabla de pasos de arranque en la que el preparador puede especificar una apertura adicional del dispositivo de control de ralentí durante el arranque del motor para facilitar dicho arranque.

Control electrónico del acelerador

• Compatibilidad con cuerpos de mariposa electrónicos y sensores de posición del pie.
• Utiliza una tabla objetivo de acelerador electrónico 3D con ejes configurables en la que el preparador especifica el porcentaje deseado de apertura del acelerador.
• Permite que la posición del acelerador no coincida con la del pie. Útil para ayudar a mantener la tracción.
• Hasta tres tablas de respuesta del acelerador electrónico conmutables para diferentes condiciones de conducción. Útil para cambiar a una respuesta del acelerador más agresiva o más suave.
• Se realizan múltiples comprobaciones de seguridad de forma continua para supervisar el sistema electrónico de aceleración en busca de fallos. Si se detecta un fallo, el sistema limita la velocidad del motor.